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Se cercate in rete video recenti relativi alla Novara – Domodossola troverete filmati che presentano una linea moderna, efficiente e sulla quale circola un importante traffico merci. Dal 2001, con l’elettrificazione della linea è iniziata la circolazione della ROLA, la cosiddetta “autostrada viaggiante”, alla quale ha fatto seguito il costante incremento di treni diretti a Novara Boschetto e provenienti dal nord Europa attraverso il tunnel del Sempione. 
Una delle prime corse dell'autostrada viaggiante nel 2001
Ma non è sempre stato così!
Voglio condividere con voi i ricordi, prima che si sbiadiscano del tutto, della stagione invernale 1977-78 quando la linea ferroviaria Novara – Domodossola da linea secondaria a rischio di chiusura si trasformò per circa 8 mesi nella linea del Sempione, gettando le basi della sua rinascita e del successo odierno.
Spero che questo racconto, che dividerò in più parti, possa incontrare il vostro interesse.
Introduzione
La ferrovia Novara – Domodossola non nasce come tale.
Il 22 settembre 1858 viene costituita la società in nome collettivo per l’esercizio della Cava di granito in Alzo (NO). La medesima società si adopera per ottenere la concessione per la costruzione di una tramvia a cavalli tra Alzo e Novara al fine di favorire principalmente il trasporto del granito in modo da poterlo far arrivare ovunque per mezzo della nascente rete ferroviaria italiana. Il 2 marzo 1859 il progetto è pronto e depositato.
Foto tratta da: G. Peverelli - Alzo e le sue cave di granito - Torino - 1922
Il 21 maggio 1860 viene costituita la Società per la ferrovia da Alzo a Novara con lo scopo di dare seguito alla realizzazione della linea e il 5 luglio 1860 la costruzione viene approvata con legge n. 4204.
I lavori procedono a rilento, per carenza di fondi ma anche per scelte errate fatte nelle fasi costruttive, e la ferrovia raggiunge Gozzano solo il 10 marzo 1864. La Società per la ferrovia da Alzo a Novara viene dopo poco dichiarata decaduta dalla concessione per non aver completato l’opera nei tempi previsti e lo Stato subentra a pieno diritto alla concessione.
La trazione dei treni tra Novara e Gozzano avviene da subito per mezzo di locomotive a vapore e non con i cavalli come inizialmente previsto.
Primi treni a Borgomanero - Autore sconosciuto
Lo Stato ha però scarso interesse a proseguire verso Alzo, sulla sponda ovest del lago d’Orta, mentre si fanno sempre più pressanti le iniziative, locali e non, in favore della prosecuzione della ferrovia sulla sponda est del lago fino a Omegna, quindi verso Gravellona Toce e da qui, risalendo la valle del Toce, fino a Domodossola, ai piedi del passo del Sempione.
https://it.wikisource.org/wiki/L._29_lugli...iaria_del_Regno
Con la legge 29 luglio 1879 n. 5002 viene autorizzata la costruzione della linea Gozzano-Domodossola, definendola "Linea di accesso al Sempione".
Domodossola viene infine raggiunta l’8 settembre 1888.
Il ramo Gozzano – Alzo verrà comunque realizzato in seguito da altra società costituita appositamente, inaugurato il 17 giugno 1886 e chiuso definitivamente il 15 giugno 1922.
Cava di Alzo e tratto terminale della Ferrovia Gozzano - Alzo. Tratto da: https://it.m.wikipedia.org/wiki/File:Ferro...ave_di_Alzo.jpg
Nella cartina presentata si vede chiaramente come il tracciato della Novara – Gozzano prevedesse la prosecuzione verso Alzo piuttosto che verso Orta.
L’ansa di Gozzano è stata eliminata nel 2011 con rettifica di tracciato (in colore arancio) e buona pace di quanti, non conoscendo la storia della ferrovia, si chiedessero il perché di quella strana “gobba”.
Tornando alla storia della Novara – Domodossola, questa non diverrà mai, però, la linea del Sempione.
La costruzione del tunnel omonimo sarà ampiamente dibattuta fino all’approvazione finale avvenuta poco prima del 1900, tra concessioni della Svizzera, capricci dell’Italia e costi di realizzazione stratosferici. Costi ai quali parteciperanno provincia e città di Milano, ma non senza una precisa richiesta: il prolungamento della linea già esistente, che da Milano conduce ad Arona, fino a Domodossola.
I lavori di costruzione termineranno nel 1905, poco prima dell’apertura del tunnel avvenuta nel 1906.
Inaugurazione del tunnel del Sempione - 1906 - Autore sconosciuto
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I servizi dopo l'apertura delle linea
Come abbiamo visto, il titolo di “Linea del Sempione” sarà assegnato alla ferrovia Milano – Domodossola e la Novara – Domodossola rimarrà una semplice linea di interesse locale.
Non mancheranno però nella sua lunga storia alcuni treni importanti che la percorreranno.
Nell’inverno del 1932 il prestigioso diretto Nizza – Ginevra percorrerà la linea nella tratta compresa tra Borgomanero e Premosello Chiovenda.
Consultando gli orari ferroviari degli anni successivi si incontreranno poi effimeri servizi qui instradati per breve tempo e diretti da Domodossola ad Alessandria, Genova e Milano. Dagli anni ’50 agli anni ’90 il servizio più prestigioso ospitato dalla linea sarà il diretto Domodossola – Torino, con andata al mattino e ritorno nel pomeriggio.
Diretto 12289 Torino P.N.-Domodossola via Borgomanero fotografato a Novara l'11 marzo 1986
L'alluvione dell'Alto Novarese
Arriviamo all’autunno del 1977.
Sulla linea circolano giornalmente nove coppie di treni passeggeri tra Domodossola e Novara e una coppia tra Domodossola e Torino P.N. via Novara alle quali si aggiunge una coppia di treni merci feriali tra Domodossola e Novara.
Vi sono inoltre alcuni treni che percorrono solo parzialmente la linea: una coppia di passeggeri tra Novara e Omegna, una coppia tra Novara e Borgomanero e un treno per studenti senza corrispondente di ritorno tra Premosello e Domodossola. Infine sono in orario due coppie di treni merci tra Domodossola e Premosello al servizio delle aziende chimiche e metallurgiche dell’Ossola.
Treno locale 7401 Domodossola – Novara ripreso a Vignale il 3 luglio 1977 – Foto Hansjürg Rohrer (www.hrohrer.ch/railways/fondazione.htm)
Scomparsa da qualche anno la trazione a vapore che era affidata alle Gr. 640, tutti i servizi sono espletati con materiale ordinario al traino di locomotive D.345 o automotrici ALn 668 serie 2400 con qualche sporadica apparizione di ALn 772 e ALn 773.
Treno locale 3437 Domodossola – Novara ripreso a Orta Miasino il 23 marzo 1974 – Foto Hansjürg Rohrer (www.hrohrer.ch/railways/fondazione.htm)
Il video seguente, pubblicato su Youtube, anche se precede di circa tre anni gli avvenimenti (quando la trazione era ancora a vapore), rende perfettamente l’atmosfera dei servizi della linea.
All’inizio di ottobre del 1977 l’Ossola viene colpita da una pesante alluvione e il Toce miete le sue “vittime”.
Uno dei primi a farne le spese sarà il ponte di Vogogna, il 7 ottobre 1977. Posto proprio sulla linea Novara – Domodossola, crollerà sotto la furia delle acque.
Foto di autore sconosciuto pubblicata nell’articolo Elena Carcano, Daniele Bocchiola - Piene del fiume Toce - L’analisi documentale può aiutare l’informazione idrologica (www.idrotecnicaitaliana.it/sommari...one-idrologica/)
Anche la ferrovia Milano – Domodossola non se la passa bene: la pila centrale di uno dei due ponti gemelli posti all’imbocco della stazione di Verbania Pallanza si è abbassata di un metro e la circolazione viene interrotta.
Inoltre il tratto da Domodossola alla galleria del Sempione viene chiuso a causa di una serie di smottamenti.
L’11 ottobre il ponte sul Toce a Verbania crolla interrompendo la linea del Sempione.
Ponte sul Toce crollato presso la stazione di Verbania Pallanza – Foto Archivio di Stato del Cantone di Berna
La Stampa – 12 ottobre 1977
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Edited by Stefano Maulini - 7/11/2022, 20:00. -
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I primi treni deviati sulla Novara - Domodossola
Dall’11 ottobre Domodossola rimane collegata alla rete ferroviaria unicamente attraverso l’itinerario Borgomanero, Orta, Omegna, Gravellona Toce, Premosello Chiovenda e Beura Cardezza.
La tratta tra Domodossola e l’imbocco del tunnel del Sempione è interrotta.
Il servizio sulla Novara – Domodossola non subisce interruzioni, ma i treni provenienti da Novara, tra Premosello Chiovenda e Domodossola, percorrono la linea del Sempione a causa del crollo del ponte di Vogogna.
I treni locali e diretti della Milano – Domodossola arrivano invece fino a Stresa, dove i passeggeri vengono trasbordati su pullman per superare la tratta interrotta.
Bisognerà attendere il 19 ottobre prima che i treni possano nuovamente andare da Domodossola a Briga, in Svizzera. Per la maggior parte sono treni per i frontalieri, ma i primi timidi servizi iniziano, in qualità di treni straordinari, a percorrere la Novara – Domodossola.
La Stampa – 23/10/1977
La prima coppia di treni passeggeri internazionali, classificata come "treni straordinari", a percorrere la linea è quella costituita dai diretti notturni “Roma – Milano – Ginevra".
Treno diretto 324 Roma Termini - Ginevra in transito sul ponte sul Pescone tra le stazioni di Orta – Miasino e Pettenasco il 27 ottobre 1977 – Foto di autore sconosciuto pubblicata su https://sites.google.com/site/stazionedipettenasco/
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Edited by Stefano Maulini - 12/11/2022, 21:55. -
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Il nuovo orario di servizio
Le stime sui tempi di riapertura della linea del Sempione prevedono che l’interruzione possa protrarsi per 5/6 mesi e la circolazione dei treni sulla Novara – Domodossola non può più regolarsi attraverso l’effettuazione di treni straordinari.
Per questo motivo a partire dal 15 novembre 1977 entra il vigore il nuovo fascicolo orario n. 12 del Compartimento di Torino con l’aggiornamento della circolazione treni sulla Novara – Domodossola. Variazione che, in maniera più modesta, va a incidere anche sulla Arona – Santhià e su altre linee limitrofe.
Copertina del fascicolo orario n. 12 - Ristampa in vigore dal 15 novembre 1977
Anche La Stampa riporta la notizia della variazione dell’orario dei treni. Variazione che per gli abituali viaggiatori della Novara – Domodossola non porta alcun beneficio, anzi.
Alcune corse locali vengono sostituite con autoservizi. Inoltre l’incrementato traffico ferroviario provoca ritardi anche alle corse non soppresse con grande disagio dell’utenza.
La Stampa del 15 novembre 1977
Le indicazioni relative ai treni passeggeri internazionali deviati sono parzialmente errate (come spesso accade nelle notizie riportate sui giornali da chi non è esperto della materia che tratta) e anche la richiesta di fermate aggiuntive per questi treni non porterà alcun frutto.
La distribuzione ai posti di servizio del nuovo orario invernale è accompagnata dalla circolare compartimentale n. 5/1977 del 13 novembre 1977 che descrive passo-passo le procedure per il passaggio dal vecchio orario, in scadenza alle ore 24 del 14/11, al nuovo, in vigore dalle ore 0.00 del 15/11.
Prima pagina della circolare 5/1977 del Compartimento di Torino
Chi ha piacere di consultare questo documento ormai storico può seguire questo link: http://trenoregionale.altervista.org/files...lare_5_1977.pdf
Il file è pubblicato su un sito con protocollo http e per questo il browser potrebbe segnalare un rischio per il download, procedete comunque tranquilli in quanto il file è ospitato sul mio sito trenoregionale.altervista.org
Lascio a voi immaginare lo stravolgimento nella gestione della linea che tutto questo comportò: per me che vivevo nel casello del passaggio a livello “58” (vedì in proposito questa discussione: https://trenoincasa.forumfree.it/?t=79396226), abituato a veder circolare treni di automotrici ALn 668, composizioni di D.345 con carrozze prevalentemente centoporte e una striminzita coppia di treni merci, tutto ciò mi sembrò una manna!
Praticamente raddoppiato il numero di treni in transito (considerando anche che ci furono alcune soppressioni), lunghissimi treni merci circolanti di giorno e di notte e prevalentemente in doppia trazione, treni passeggeri composti da carrozze X, carrozze letto ed altre di varie nazionalità…
Prima dell’entrata in vigore del nuovo orario, di notte sulla linea non circolavano treni. In particolare dal “mio” passaggio a livello il primo treno transitava alle 4.20 in direzione di Novara e l’ultimo alle 22.40 in direzione di Domodossola. Poi la tratta veniva disabilitata fino al mattino successivo e anche la luce del segnale ad ala veniva spenta dalla stazione di Gravellona Toce.
Dal 15 novembre la linea non osservava più interruzioni notturne, i passaggi a livello erano custoditi 24 ore su 24 e gli addetti iniziarono ad alternarsi su tre turni: dalle 6 alle 14, dalle 14 alle 22, dalle 22 alle 6.
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Edited by Stefano Maulini - 12/11/2022, 21:53. -
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Inizia l’avventura
Come ampiamente documentato dai giornali dell’epoca, tre coppie di treni passeggeri internazionali percorrono la Novara – Domodossola: la coppia di Espressi “Lombardie Express” 222/223 Milano – Parigi con carrozze dirette da/per Venezia, la coppia di Espressi 224/225 Venezia – Milano – Parigi – Calais e la coppia di Diretti 324/325 Roma Termini – Ginevra.
Tratto dall'orario ufficiale in vigore dal 25 settembre 1977. In rosso i tre treni deviati sulla Novara - Domodossola. Il Lombardie Express tra Milano e Venezia assumeva altra numerazione (evidenziata in giallo) ma manteneva comunque la denominazione commerciale.
Il mio ricordo indelebile riguarda il “Lombardie Express” 223 che transitava dal Cinquantotto alle 7.15: una lunga sfilata di carrozze passeggeri e a cuccette francesi che procedeva molto lentamente a causa della costante salita della linea tra Gravellona e Omegna.
Passava proprio durante il momento della colazione e io lo vedevo dalla finestra della cucina… al di là di quei finestrini si coglievano gli sguardi incuriositi dei viaggiatori appena svegliati che si credevano sperduti chissà dove!
Il “Lombardie Express” 222 Venezia – Parigi qui ripreso Villeneuve-Saint-Georges il 26 giugno 1978, appena un mese dopo aver “abbandonato” la Novara – Domodossola. Foto: https://www.facebook.com/voiturerestaurant...4119160/?type=3
Orario del Lombardie Express 223 e dell’Espresso 225 - Fascicolo orario n. 12 ed. 15 novembre 1977, pagine 76-77
La stella presente nella traccia oraria significa che questi treni effettuavano sosta unicamente per motivi di servizio (incroci, precedenze, distanziamento) ma non svolgevano servizio passeggeri.
Si nota che i treni passeggeri “ospiti” nel percorrere la linea assumevano una nuova numerazione incrementata di 10000.
Tra Domodossola e Premosello mantenevano probabilmente la loro numerazione originale, in quanto percorrevano il tratto rimasto in esercizio della linea del Sempione e, quindi, diventavano treni della Novara - Domodossola con origine da Premosello Chiovenda.
Di contro i treni locali soppressi nella tratta tra Premosello e Novara in realtà circolavano solo tra Domodossola e Pieve Vergonte a causa del crollo del ponte tra quest’ultima località e Vogogna d’Ossola. I treni invece non soppressi, come il 3437, erano raddoppiati!
Uno partiva da Domodossola con destinazione Pieve Vergonte sulla Novara - Domodossola, l’altro raggiungeva attraverso la Milano - Domodossola, dopo aver sostato a Vogogna (stazione comune, come Premosello e Cuzzago, alle due linee), Premosello e proseguiva poi per Novara.
La tratta tra Vignale e Premosello era gestita da Dirigente Unico con sede a Novara: in un ufficio a lui riservato, in collegamento telefonico con tutti i posti di linea, teneva traccia su un grande orario grafico della posizione di tutti i treni della tratta, aggiornandone la posizione in base alle conferme di “giunto” o “transito” provenienti dalle stazioni.
Il personale di stazione non era abilitato ad assumere decisioni e doveva unicamente eseguire quanto il D.U. ordinava.
Dal 15 novembre però le principali stazioni sedi di frequenti incroci furono presenziate da Dirigente Movimento con lo scopo di coadiuvare il D.U. nella gestione di questo traffico eccezionale.
Ma, causa carenza di agenti abilitati per tale ruolo, fu mobilitato anche il Genio Ferrovieri e i suoi uomini divennero una presenza abituale nelle stazioni della linea.
Anche le locomotive diesel in dotazione al deposito di Novara non era più sufficienti a coprire le esigenze di esercizio. Per questo motivo vennero inviate in sussidio da altri depositi locomotive D.343 e D.443.
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L’esercizio quotidiano
Senza eventi eclatanti l’esercizio procede con una certa regolarità, compatibilmente con le possibilità fornite da una linea a semplice binario, con stazioni dotate di binari d’incrocio di limitata lunghezza e, quindi, senza la possibilità di spostamento rispetto a quelli programmati.
Sull’edizione locale della stampa, De Paoli, capo stazione di Omegna, pochi giorni dopo l’attivazione del nuovo orario di servizio rilascia una intervista dai toni catastrofici.
La Stampa – 23/11/1977
L’articolo della Stampa riassume bene le problematiche legate all’interruzione della linea del Sempione e il De Paoli, che ho conosciuto e che ricordo come una persona equilibrata, nella sua lettera descrive abbastanza bene le caratteristiche della Novara - Domodossola.
No so però quanto della parte “drammatica” fosse davvero contenuto nella lettera che inviò al giornale e quanto fu ingigantito o romanzato dallo stesso. Del resto se fosse stato pubblicato il suo scritto anziché un riassunto, avremmo la misura di ciò.
Cerchiamo di riportare nei giusti binari quanto esposto.
Il D.U., come abbiamo detto, era collegato ai posti di linea attraverso il telefono di servizio: una linea che correva su pali in legno affiancati alla ferrovia… ma non è che ne cadesse uno al giorno!
Palificazione telefonica nei pressi del P.L. “58” a Gravellona Toce – Particolare di foto risalente agli anni ’60
I segnali erano ad ala, di seconda categoria, e unicamente di protezione. L’unica eccezione si aveva per la stazione di Orta-Miasino la quale era dotata di segnali di protezione ad ala di 1a categoria con avviso. Tutti comunque decisamente non più a petrolio.
Le stazioni non erano dotate di segnali di partenza.
Le rotaie erano del tipo UNI 46 posate su traverse in legno e con giunti affacciati. Se fossero di lunghezza pari a 4 metri, come si vede dalle mie foto d’infanzia pubblicate nel post sul passaggio a livello “58”, non posso assicurarlo poiché ho il lontano ricordo del rinnovo del binario avvenuto poco dopo gli scatti presentati.
I “gestori” erano gli assuntori che si occupavano sì della vendita dei biglietti, ma che eseguivano anche tutti gli ordini impartiti dal D.U. e, in particolare, gestivano materialmente gli incroci dei treni manovrando gli scambi tutti rigorosamente manuali.
Inoltre il Genio Ferrovieri aveva inviato in quel periodo propri militari abilitati al ruolo di dirigenti movimento e la ferrovia li aveva dislocati nelle principali stazioni che in precedenza ne erano sprovviste (ad esempio Gravellona Toce).
Sui motivi della velocità ridotta tra Gravellona e Omegna abbiamo già detto.
Che eccezionalmente potesse saltare il telefono questo è vero, e in rare occasioni è capitato, sia prima sia dopo gli avvenimenti narrati, ma i guardiani dei passaggi a livello non hanno mai “spiato con le orecchie(!)” l’arrivo dei treni e continuato a chiuderli rispettando l’orario di servizio.
Con “filo di ferro” il De Paoli si riferisce a quello che azionava i segnali (che in caso di sua rottura rimanevano a via impedita, quindi in una condizione di sicurezza) e i passaggi a livello (costringendo i treni ad adottare la marcia a vista sui medesimi).
Tutte situazioni che però, ripeto, non si verificarono se non in misura marginale.
Qualche tempo dopo l’inizio dei turni notturni, al fine di ridurre il personale impiegato e dato il traffico marginale della via S. Maria sulla quale era posto, venne presa la decisione di mantenere chiuso permanentemente il P.L. 58 dalle dieci di sera alle sei del mattino riducendo così i turni del personale da tre a due.
Un giorno arrivò De Girolami, un capo squadra degli operai, con un cartello realizzato in forma artigianale riciclandone uno in disuso (si leggeva in riflesso l’offerta di vendita di terreni FS con l’invito a rivolgersi alla direzione di Torino in via Sacchi).
Era stato creato un fondo giallo (con una mano di pittura), un bordo nero e testo nello stesso colore.
Il cartello, del quale andava orgoglioso, recitava “Passaggio a Livello chiuso dalle ore 22.00 alle ore 0.06”.
Fui io a far presente che le 0.06 non erano le sei del mattino ma mezzanotte e sei minuti.
Dopo il tentativo di minimizzare l’osservazione fatta da un undicenne cercando di convincere me e mia madre che 6.00 o 0.06 fossero la stessa cosa, dovette capitolare e, recuperato non so dove un barattolo di vernice marrone e un pennellino, provvedere alla correzione.
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Il traffico merci
Sicuramente impegnativa la gestione dei numerosi treni merci che percorrevano la linea.
I due storici della linea, il 50793 Premosello (8:20) – Novara (13:50) e 50794 Novara (9:00) – Premosello (15:11) continuarono il loro servizio di merci raccoglitori lungo la linea ma si occuparono anche dell’inoltro dei carri da e verso il Sempione.
A questi si aggiungevano i seguenti merci Premosello – Novara e viceversa:
50681 – Diretto – Premosello (1:00) – Novara (2:55)
50683 – Diretto – Premosello (15:15) – Novara (17:34)
50685 – Diretto – Premosello (19:50) – Novara (22:44)
50687 – Diretto – Premosello (23:01) – Novara (1:14)
50689 – Diretto – Premosello (23:30) – Novara (1:38)
50684 – Diretto – Novara (0:00) – Premosello (2:20)
50686 – Diretto – Novara (1:30) – Premosello (3:45)
50688 – Diretto – Novara (2:50) – Premosello (5:08)
50690 – Diretto – Novara (3:55) – Premosello (7:50)
50692 – Diretto – Novara (8:30) – Premosello (10:50)
50694 – Diretto – Novara (22:00) – Premosello (0:23)
Vi erano in aggiunta treni merci che percorrevano la linea da Premosello fino a Borgomanero, qui invertivano la marcia e proseguivano sulla Santhià – Arona fino a quest’ultima località, invertivano poi nuovamente la marcia per proseguire verso Milano via Sesto Calende e Gallarate. Naturalmente lo stesso percorso veniva effettuato anche in senso inverso.
50495 – Rapido – Premosello (2:24) – Borgomanero (3:38) con partenza per Arona alle ore 5:00
50497 – Rapido – Premosello (11:00) – Borgomanero (12:17) con partenza per Arona alle ore 12:37
50100 – Derrate – Arrivo da Arona alle ore 9:30 – Borgomanero (9:50) – Premosello (11:50)
50976 – Vuoti – Arrivo da Arona alle ore 13:34 – Borgomanero (13:56) – Premosello (16:04)
50406 – Rapido – Arrivo da Arona alle ore 15:16 – Borgomanero (15:36) – Premosello (16:59)
50978 – Vuoti – Arrivo da Arona alle ore 16:30 – Borgomanero (17:15) – Premosello (19:24).
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5 febbraio 1978
Le immagini di quei treni, purtroppo, sono rarissime.
L’unica disponibile in rete da me trovata fino a poco tempo fa era quella del Diretto 324 già vista in precedenza.
Ma pochi giorni prima di inziare a scrivere questo "racconto" ho scoperto il sito della Fondazione Collezione Ferroviaria Rohrer il quale aveva appena pubblicato una raccolta di prese fotografiche della linea Novara – Domodossola scattate nel corso degli anni.
Tra queste sequenze di scatti era presente una sessione del 5 febbraio 1978, per di più realizzata proprio a Gravellona Toce!
Esaminiamo questa preziosa documentazione fotografica. Le numerazioni dei treni le desumiamo in base alle descrizioni fornite dall’autore e considerando che sono state presentate in ordine cronologico.
L'autore ci dice che questo e il Locale 3437 Domodossola - Novara. Da orario la composizione dovrebbe essere formata da 3/4 ALn 668 serie 2400, ma non si può escludere che quel giorno fosse stata sostituita da materiale ordinario. Siamo intorno alle 13.10.
Questo è il locale 7408 Novara - Domodossola che giunge a Gravellona alle ore 14.18 dove incrocerà il 7403 Domodossola - Novara.
Ed ecco due scatti dedicati all'incrocio del 7408 col 7403.
Il Locale 7403 riprende la corsa in direzione di Novara. Da orario dovrebbero essere le 14.22.
Per queste due inquadrature l'autore si limita a dichiarare che trattasi di treno merci.
Considerato che nella sequenza di riprese queste immagini si collocano dopo il transito del 7403, potrebbe trattarsi dell'Omnibus 50794, ovvero l'unico merci Novara - Domodossola della linea, oppure del Vuoti 50976 proveniente da Milano via Arona - Borgomanero.
Molto probabilmente questo è proprio il 50976, data la sua composizione che ha poco del "merci raccoglitore". Inoltre l'autore ha fotografato tutti i treni osservati durante la sua permanenza alla stazione e, come vedremo negli scatti successivi, manca un treno all'appello.
Verosimilmente il 50794 quel giorno era già passato prima che il fotografo arrivasse a Gravellona: il 50794, che partiva da Novara alle 9 del mattino e raggiungeva Domodossola con tutto comodo, avrebbe dovuto sostare dalle 12.17 alle 13.24 a Omegna. Non era però infrequente che in quel periodo ne venisse anticipata la corsa riducendo la sosta a Omegna se non vi erano particolari esigenze di movimentazione carri in linea e con lieve effetto decongestionante della linea.
Altro treno merci che a questo punto è facile identificare nel Diretto 50683 per Novara con prosecuzione verso Milano e che da orario incrociava il 50976 alle 15.35.
Nelle prime due immagini si indovina la presenza del 50976 sul fondo, dietro la coda del 50683.
Questo treno esprime esattamente il mio ricordo dei pesanti treni merci in circolazione allora.
Dopo aver visto due treni merci "deviati", torniamo con questa ultima immagine ai treni locali della linea: questo è il 7402 in partenza da Gravellona per Domodossola alle ore 16.11.
Tutte le foto sono state prese a Gravellona Toce il 5 febbraio 1978 da Hansjürg Rohrer.
Per maggiori informazioni e consultare l'archivio: www.hrohrer.ch/railways/index.htm
Continua.... -
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Fatto trenta, si prova a fare trentuno
I primi giorni del febbraio 1978 devono essere stati veramente particolari per la Novara – Domodossola.
Nelle ricerche fatte per scrivere queste note mi sono imbattuto in una articolo della Stampa del 5 febbraio (proprio il giorno degli scatti di Roher, una casualità o un tentativo di scoop del fotografo?) nel quale è presente una notizia della quale ero totalmente allo scuro.
Il 3 febbraio la linea del Gottardo venne interrotta e le ferrovie tentarono di dirottare alcuni treni sulla linea del Sempione, che in quel momento è la Novara – Domodossola, ma da quel che si legge l’esperimento non ebbe successo causa l’impossibilità della stessa di assorbire ulteriore traffico.
La Stampa - 5/02/1978
Va però detto, a onor della cronaca, che qualche raro straordinario, oltre ai treni programmati, circolò durante il periodo dell’interruzione del Sempione.
Ricordo con certezza di aver assistito al lento sfilare dal passaggio dal P.L. 58 di un treno tutto composto da carrozze rosse tedesche marchiate DSG in direzione di Novara alle 13.30 in un giorno che assolutamente non sono in grado però di ricostruire.
Nel frattempo si procede per il ripristino della tratta interrotta tra Baveno e Verbania Pallanza della linea del Sempione.
L'onorevole Costamagna fa una interrogazione parlamentare il merito alla quale risponde il ministro dei trasporti il 7 febbraio 1978.
I materiali per la costruzione del nuovo ponte sono stati ordinati all'industria tedesca.
L'opera che si vuol realizzare rappresenta un primato nell'ingegneria ferroviaria: il compito della sua messa in opera è delegato al Genio Ferrovieri.
Funzionari delle ferrovie svizzere e tedesche verranno a vedere l'opera e a studiarne le modalità di costruzione e installazione.
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Le proteste dei pendolari
Prima della deviazione dei treni della linea del Sempione sulla Novara – Domodossola, il treno più importante in circolazione era il Diretto 2243 Domodossola – Novara – Torino P.N.
Questo treno merita un racconto a parte che ora esula da questa trattazione.
Bisogna però in questa sede dire che sicuramente il convoglio era il più frequentato della linea: in particolare partendo da Borgomanero alle 7.20 circa e non effettuando fermate fino a Novara dove giungeva intorno alle 7.45 consentiva di arrivare in tempo prima dell’inizio delle lezioni agli studenti che si recavano nel capoluogo come pure agli operai delle aziende di Novara di timbrare per tempo il cartellino.
Al tempo del vapore lo stesso era effettuato con automotrici ALn 668, poi con l’avvento della trazione diesel era diventato una composizione di carrozze un po’ più confortevoli delle centoporte usate per le altre corse dei locali. In particolare ricordo che era composto da 4 carrozze: 3 di seconda classe e una mista di prima e seconda.
In una interrogazione parlamentare presentata dall’onorevole Costamagna si chiede conto di una protesta avvenuta presumibilmente a dicembre 1977.
Nella risposta, del 24 aprile 1978, raccogliamo una serie di informazioni interessanti sullo stato della circolazione dei treni sulla Novara – Domodossola e sul suo futuro. Manca poco alla fine dell'emergenza...
Continua.... -
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Nel 2018 sono stato per un po' di giorni a Varzo ed ho girato con mio cugino diversi tratti ferroviari. Lui lavora per un azienda che fa opere di manutenzione, ristrutturazione della ferrovia. Abbiamo girato molte stazioni in auto,alcune qui citate. In ultimo sono passato per la Svizzera dal tunnel del Sempione. 😀 E guarda caso senza accorgermene sto facendo la raccolta Orient Express con relativo Tunnel 😀. Belle le foto storiche . . -
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Favoloso scoprire il Lombardie Express 222 . Grazie . -
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Il ritorno alla normalità
Il lavoro per il ripristino del passaggio sul Toce a Verbania Pallanza nel frattempo procede ad opera del Genio Ferrovieri.
A maggio il ponte provvisorio a semplice binario con unica campata lunga 120 m è pronto.
Immagine tratta dalla rivista militare “Genio Trasmissioni” del 1980
Il ponte viene varato a monte dei precedenti. Per poterlo raccordare al tracciato occorre fare una piccola variante all’uscita della stazione di Verbania Pallanza.
La stessa era dotata di 3 binari: il primo binario era utilizzato dai treni per Domodossola, il terzo binario era utilizzato dai treni per Milano e il secondo binario, posto tra i due, senza marciapiedi e oggi soppresso, fungeva da binario di incrocio e precedenza.
Presa fotografica dal terzo binario della stazione di Verbania Pallanza nel 1999 prima della soppressione del binario 2. Sullo sfondo si vedono i ponti in ferro ricostruiti, qualche anno dopo i fatti narrati, nella stessa posizione di quelli abbattuti dalla piena del Toce. Foto G. Riccomagno pubblicata su http://trenoregionale.altervista.org.
Al termine del marciapiede del binario 3 il tracciato era stato deviato verso destra, si univa al secondo binario, quindi al primo e con una controcurva superava il casello, posto proprio sull’argine del fiume, dal lato opposto rispetto al tracciato originale.
Vista dal greto del fiume, in direzione di Domodossola. A destra i resti del ponte crollato, a sinistra il nuovo ponte e, “imprigionato” tra i due, il casello. Fotogramma da cinegiornale. Archivio storico Istituto Luce. Maggio 1978.
Attraversato il Toce, piegava verso sinistra e si raccordava al precedente tracciato a doppio binario.
La Milano – Domodossola, pur con la piccola soggezione del semplice binario sul nuovo ponte sul Toce, tornava pienamente operativa.
Il collaudo del ponte avvenne pochi giorni prima dell’entrata in vigore dell’orario estivo.
Collaudo del ponte sul Toce - Maggio 1978 - Foto La Stampa
Sabato 27 maggio 1978 un treno inaugurale, trainato dalla E.444.045, percorre il ponte con le autorità a bordo.
La cerimonia di inaugurazione è ripresa dal Cinegiornale serie “Radar” ed è visionabile all’indirizzo: http://senato.archivioluce.it/senato-luce/...i-Verbania.html
La Stampa - 28/05/1978
Domenica 28 maggio entra in vigore ufficialmente l’orario estivo e riprende la circolazione sulla Milano – Domodossola mentre la Novara – Domodossola torna alla sua tranquilla vita di provincia.
Epilogo
Quegli otto mesi da protagonista segnarono una inversione nel destino della linea del Lago d’Orta, così come viene a volte definita la Novara – Domodossola quale contraltare alla linea del Sempione, la linea del Lago Maggiore.
Spenti i riflettori, si iniziò a pensare seriamente alla sua ristrutturazione.
Nell’arco di una decina d’anni si ebbe il risanamento del binario con posa di rotaie UNI 60 su traverse in cemento armato, la riduzione del numero dei passaggi a livello (compreso il "58") e l'automazione dei restanti, la posa di scambi elettrici nelle stazioni destinate a rimanere punti di incrocio con installazione nelle medesime di banco ACEI e la soppressione del binario d’incrocio in alcune altre che si trasformarono in semplici fermate.
Dopo 10 anni da quegli avvenimenti la Novara – Domodossola era una linea all’avanguardia, totalmente rinnovata e una delle prime sulle quali venne attivato il blocco conta-assi e, soprattutto, il Controllo di Traffico Centralizzato con sede del DCO (Dirigente Centrale Operativo) a Borgomanero, stazione che, data la complessità dell’intersezione con la Santhià – Arona, fu l’ultima ad essere dotata di segnali di protezione e partenza di tipo luminoso nonché di scambi elettrici.
All’inizio del 1999 venne ultimata l’elettrificazione della tratta Domodossola - Piedimulera - Premosello. Alcuni treni Regionali, Interregionali e Diretti della linea del Sempione furono per qualche tempo instradati attraverso questa tratta per consentire lavori urgenti sulla parallela Domodossola – Beura – Premosello.
Nel 2001 fu completata l’elettrificazione della Novara – Domodossola.
La Stampa - 29/05/2001
Si dice che la storia si ripeta… e anche in questo caso a fare le spese di questa rinascita furono, come poco più di vent’anni prima, i pendolari, principali utenti della linea che videro ridurre il numero delle corse regionali a loro destinate a favore del traffico merci.
Da allora la Novara – Domodossola ha assunto a tutti gli effetti il ruolo di succursale del Sempione..
La ferrovia Novara – Domodossola e l’impegnativo inverno 1977-78 |
