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Visto che c'e' qualche forumista che non disedgna le ferrovie d'oltreoceano ho deciso di condividere con voi qualche nozione base sulle ferrovie americane appresa leggendo riviste varie come Model Railroader e qualche libro.
Chi ne sa di piu' ovviamente e' liberissimo di correggere eventuali svarioni.
Cominciamo dal basico: come sono organizzate.
Le ferrovie americane sono gestite da aziende private che possiedono sia l'infrastruttura (dove ci pagano le tasse), che il materiale rotabile.
E' ovviamente possibile spedire merci da e per qualsiasi destinazione tra USA, Canada e Messico in quanto le compagnie sono obbligate a fornire il servizio (common carrier) in base alle regole stabilite dal governo federale e dagli stati.
Per cui non ci sono problemi a vedere treni composti da un mix di carri (negli USA esiste ancora il trasporto a carro singolo), invece i treni monocliente (ad esempio per trasporto carbone o minerali) sono normalmente composti di carri della stessa compagnia o da un mix di carri in leasing (es. GATX).
Fino agli anni 90 le locomotive normalmente rimanevano nel territorio della propria ferrovia, di recente invece non e' raro trovare locomotive ad esempio della BNSF (parte ovest) sui binari della CSX (ad est) anche mischiate con locomotive di altre compagnie.
Fino agli anni 70/80 inoltre il capotreno (conductor) viaggiava con il resto dell'equipaggio (frenatori e manovratori) sul famoso Caboose, che era un carro attrezzato alla scorta del treno piu' o meno come i nostri Dm 99. Ora si usa un sistema automatico detto FRED che avvisa il macchinista (engineer) in caso di spezzamento del treno e porta i segnali di coda.
Particolari sui treni americani
Le ferrovie americane usano i ganci automatici dall'inizio del 20 secolo, deve comunque essere assicurata manualmente la connessione della condotta del freno. Questo ha permesso di poter comporre treni di notevole lunghezza e peso, parliamo di oltre 10.000 tonnellate e lunghezze di qualche miglio.
Naturalmente per trainare questi treni sia l'infrastruttura che le locomotive sono dimensionate adeguatamente.
Gia' dagli anni 20 (1920) il carico assiale sulle linee principali era superiore alle 25 tonnellate, pertanto i binari americani erano molto robusti (50/60 kg al metro con traverse molto ravvicinate), nelle linee secondarie e sui binari di scalo si usano ancora oggi rotaie riciclate con massicciata di bassa qualita' in considerazione sia dell'economia di costruzione che della bassa velocita' di percorrenza.
I treni passeggeri.
In america il trasporto passeggeri, specie a lunga distanza e' sempre stato in perdita, eccetto per casi particolari come i pendolari vicino le grandi citta' (sovvenzionato come da noi dagli enti locali), o il famoso North East Corridor tra Washington, New York e Boston.
Le compagnie comunque facevano a gara a fornire servizi veloci e di lusso principalmente come mezzo di promozione dei propri servizi.
A partire dal secondo dopoguerra, la concorrenza delle automobili, dei bus e degli aerei ha ridotto notevolmente il numero di passeggeri fino al punto che nel 1971 il governo federale nazionalizzo' il servizio passeggeri a lunga distanza creando l'AMTRAK.
Se interessa proseguo in altri post.
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Non interessante, ma INTERESSANTISSIMO.
Sono un appassionato di ferrovie USA ed inizio ora anche con quelle canadesi.
Vai avanti.
Io potrò apportare poco o nulla. ma sono molto interessato a saperne di più.
Per esempio, sarebbe interessante conoscere la storia del "business" train del ATSF del quale ho ordinato le carrozze Walther Proto (spessando che non siano una delusione...hanno pochi particolari "addosso"). -
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Scrivi, scrivi che ti seguiamo con interesse. . -
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Rieccomi allora.
rimaniamo sui treni passeggeri....
I treni passeggeri americani sono ovviamente strutturati in maniera diversa da quelli europei.
Intanto non ci erano come da noi prima seconda e terza classe, ma la differenza di "classe" era dettata dall'allestimento delle carrozze.
La "classe" inferiore era la "chair" o "coach", si tratta di vetture a salone con sedute, che sono diventate reclinabili credo con le nuove carrozze acquisite dall'avvento dell'AMTRAK nel 1971.
Le altre carrozze "di lusso" erano le "parlor car", equivalenti alle nostre carrozze salone, dove soggiornavano anche i passeggeri delle carrozze letto; molte di queste carrozze erano gestite dalla "pullman company" piu' o meno come le carrozze della CIWL agganciate ai treni normali in Europa; la parlor car messa in coda era chiamata "observation" o "tail car".
Le carrozze letto, anche queste gestite dalla Pullman, erano di diverse configurazioni:
la meno lussuosa era la "berth car", dove i letti erano posizionati per lungo ai due lati del corridoio e la privacy era assicurata da tendaggi
successivamente furnono introdotte le cabine in varie configurazioni
Come ancora oggi in AMTRAK, chi viaggiava in cabina aveva i pasti inclusi nel prezzo del biglietto
Le carrozze passeggeri con cassa metallica si dividono in due filoni principali:
le meno recenti "heavyweight", riconoscibili dal tetto con nervatura cantrale e dai carrelli a tre assi, oltre che dal terrazzino della observation (palco perfetto per il politico di turno in campagna elettorale)
le piu' recenti "lightweight" o "streamlined", apparse negli anni 40 per associarsi alle piu' moderne locomotive a vapore carenate sui treni di maggiore prestigio
Le lightweight sono state anche costruite in versione panoramia "dome" o "full dome" se la cupola si estendeva lungo tutta la carrozza
Questi due tipi sono stati riprodotti dalla Rivarossi, come da altre marche, spesso utilizzando come prototipo un modello costruito in grande serie e successivamente colorato con i colori delle varie compagnie, anche se la carrozza in questione era leggermente diversa.
Con l'avvento dell'AMTRAK sono entrate in servizio le varie serie delle piu' moderne Amfleet (per la zona est) e le "superliner" a due piani per la zona ovest.
Un fattore importante per i treni passerggeri era il trasporto della posta e del collettame, i cui ricavi permettevano di tenere in piedi treni passeggeri che altrimenti sarebbero stati antieconomici.
Il collettame (LCL less than carload o express) era gestito dalla REA (Railway Express Agency) che aveva una ampia rete di magazzini nelle stazioni e gestiva questo traffico piu' o meno come i nostri corrieri di adesso, ma utilizzando il treno. Una parte del collettame era gestita i proprio anche dalle ferrovie stesse.
Il tracollo della REA sotto il peso della concorrenza stradale e della progressiva eliminazione del servizi passeggeri, oltre alla chiusura del contratto con le poste ha portato le compagnie a chiedere la nazionalizzazione del servizio passeggeri a lunga distanza che poi e' stato istituito nel 1971 con la AMTRAK.
Le compagnie dovevano cedere a titolo gratuito il materiale rotabile, le infrastrutture ed il personale relativo al servizio passeggeri all'AMTRAK che poi si sarebbe occupata dell'esercizio, le compagnie dovevano (e dovrebbero ancora ora) assicurare la precedenza ai treni passeggeri.
Tuttavia questa precedenza e' spesso ignorata con le scuse piu' fantasiose e grazie all'esiguita' delle sanzioni, i treni AMTRAK che viaggiano su linee non AMTRAK normalmente hanno ritardi stratosferici.
L'AMTRAK possiede solamente l'infrastruttura del "North East Corridor" e per il resto utilizza diritti di passaggio sulle altre linee (non so se a titolo gratuito o oneroso, credo la prima).. -
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La trazione dei treni passeggeri e' stata spesso assicurata da materiale rotabile specifico, tuttavia dobbiamo fare una grossa differenza tra le linee principali con i servizi di prestigio, spesso in concorrenza con altre compagnie, ed i servizi "minori" su linee secondarie dove non c'era concorrenza.
I servizi "di prestigio" erano assicurati dal materiale rotabile piu' moderno e lussuoso, con locomotive a vapore spesso appositamente progettare e con accorgimenti tecnici miranti ad essere "piu' veloci e piu' prestigiosi" della concorrenza.
Nei tempi d'oro del vapore (anni 30 e primi anni 40) alcuni di questi treni avevano velocita' commerciali che superavano il limite delle 100 miglia orarie (160kmh), nonostante la robustissima composizione.
Con l'avvento delle nuove tecnologie sono prima apparsi treni composti da automotrici diesel o a benzina come il "Burlington Zephyr" , e poi sono state sviluppate locomotive diesel specifiche dai maggiori costruttori dell'epoca ALCO ed GM EMD.
Locomotive a vapore,
sulle linee secondarie si utilizzavano locomotive piu' piccole e piu' anziane, normalmente di rodiggio Pacific 231, Mogul 130, o Ten Wheeler 230, ma all'occorrenza qualsiasi cosa andava bene, se non addirittura si agganciavano le carrozze al merci locale.
sulle linee principali (anni 30) si usavano le "heavy pacific" 231, ma la necessita' di caldaie e forni di maggiori dimensioni ha portato allo sviluppo di altre classi di rodiggio tra cui le 232 Hudson e le 242 Northern.
https://en.wikipedia.org/wiki/New_York_Central_Hudson
https://en.wikipedia.org/wiki/Southern_Pacific_class_GS-4
Locomotive diesel
sulle linee secondarie si usava di tutto, soprattutto locomotive merci adattate con una caldaia a vapore o un carro riscaldo
le locomotive diesel specifiche invece erano di norma a 6 assi (di cui 4 motori) ed in configurazione "cab", ovvero come da foto la mia PA
che differiscono da quelle merci "hood".
I due costruttori principali dell'epoca erano ALCO (in team con General electric) e General Motors (EMD - electro motive division).
Cominciamo da ALCO che era anche uno dei grandi costruttori di locomotive a vapore.
ALCO produsse negli anni 40 la serie PA/PB (dove B sta per booster, ovvero locomotiva senza cabina) con potenza di 2000 cavalli con un solo motore ALCO 244 a 16 cilindri. La poca affidabilita' del motore porto' ad uno scarso volume di vendite e diede inzio al declino di ALCO che falli' nel 1969, non prima di aver costruito modelli di assoluta eccellenza.
Le successive PA2/PB2 usavano l'eccellente motore 251 che e' ancora oggi non solo in uso in tutto il modno, ma e' ancora prodotto.
EMD produsse le serie E1 fino ad E9, sempre a 6 assi di cui 4 motori, partendo da due motori da 1250 cavalli invece di uno. Tipico delle EMD era il motore a due tempi che a differenza di ALCO non era turbocompresso e pertando generava meno potenza.
Indipendentemente dal costruttore le locomotive americane seguono la filosofia del "building block", ovvero l'uso praticamente esclusivo della trazione multipla. Per le locomotive passeggeri questo significava avere configurazioni miste di A e B, con le A alle estremita'. Esempio delle ALCO ABA (2 A con una B in mezzo) forniva 6000 cavalli di potenza (foto sotto con carrozze heavyweight), o anche ABBA con 8000.
ALCO PA1 56 and mates lead Santa Fe train 3, the California Limited, west of Bernalillo New Mexico in 1947, with 13 cars at 25 MPH.
Questo tipo di configuraizone si usa anche per i treni merci, ma ne parliamo piu' tardi.
Considerando che i treni piu' prestigiosi avevano le "observation in coda" si usavano anche configurazioni ABB o ABBB dovendo necessariamente girare l'intero treno per invertire il senso di marcia.
A testamento della flessibilita' americana, potevano essere inserite in queste composzioni anche locomotive A al centro o locomotive per merci, con l'unico vincolo di avere almeno una locomotiva con la caldaia.
https://en.wikipedia.org/wiki/ALCO_PA
https://en.wikipedia.org/wiki/EMD_E-unit
Edited by minesweeper - 17/12/2022, 10:35. -
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Per un po' di immagini vi suggerisco questo post nel forum americano che seguo (andate a ritroso)
https://www.trainboard.com/highball/index....105632/page-116. -
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Io ho fatto New York Filadelfia e ritorno nell'agosto 92.
Evidentemente si tratta di una delle linee più importanti, tuttavia ne ho ricavato una brutta impressione.
Discreto il comfort di bordo ma una linea direi scadente, palificazione in legno !
Dopo il tunnel sotto l'Hudson , emersi nel New Jersey, un paesaggio desolante, strade senza marciapiedi , pozzanghere dappertutto, finestre con vetri rotti , faticavo a vedermi negli USA.
Al ritorno, biglietto di tipo diverso dell'andata,( uno in rosso, l'altro in blu, penso si riferissero alle classi o qualcosa di equivalente) un ritardo di oltre un'ora.. -
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L'unico viaggio che ho fatto io e' stato da Washington a Baltimora nel 2016 all'andata con un "regionale", al ritorno con un AMTRAK.
Niente di che ma almeno l'ho fatto.
L'interno dell'AMTRAK, e' una amfleet di "seconda classe"
Una delle nuove siemens che hanno sostituito le ASEA di sotto
E una "heavyweight observation" privata con il tetto rifatto
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Ho visto in tanti film che nelle linee ferroviarie statunitensi non esiste la linea aerea, diversamente dalle linee europee. Qualcuno mi può confermare se corrisponde al vero che le locomotive funzionano elettricamente con la corrente generata direttamente da un elemento alternatore diesel/elettrico facente parte della locomotiva. In effetti le locomotive sono molto lunghe ed hanno un elemento centrale che potrebbe servire allo scopo
Cordiali saluti a tutti con l'augurio di Buone Feste. -
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Un paio di domande:
Ho acquistato 3 carri Tangent 86' DD BoxCar, dei "bestioni" lunghi (in scala H0) 330 mm, alti 58 mm, larghi 36 mm.
Per questi carri la Tangent consiglia binari con raggio di 24".
Il mio plastico ha raggi di 22" e malgrado ciò ci viaggiano abbastanza bene, anche se ho dovuto spostare un paio di pali e modificare un paio di cespugli invadenti.
Ora ho in ordine dei carri passeggeri Santa Fe della Walthers Proto che immagino siano altrettanto ingombranti, si tratta dei famosi business class 85' El Capitan etc.
Ora, la domanda: questi carri sono al limite del mio plastico.
Nella realtà, quali erano i carri più mastodontici ?
Se per le loco immagino si trattasse di Big Boy, Big Blow, Challenger, per i carri passeggeri e merci, quali erano/sono i più "ingombranti" ?. -
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@ Dumo,
ti confermo che, a parte il "northeastern corridor" e qualche linea suburbana intorno a Chicago, negli USA non ci sono linee elettrificate.
Le locomotive sono tutte Diesel-elettriche. Non ho capito cosa intendi come elemento centrale, ma ogni unita' (A o B nel caso delle vecchie) ha il generatore diesel ed i motori elettrici di trazione.
@ Giubio
normalmente i carri chiusi moderni sono da 60', non sono cosi' informato da darti altri dettagli, se li hai presi da 86' sicuramente ci sono anche nella realta'.
Le carrozze passeggeri "legacy", quelle lightweight per intenderci sono da 85', quelle piu' nuove non lo so.
Non ho idea dei "record".. -
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Sì, sono carrozze da 85', come i carri merci.
Appena mi arrivano le carrozze posto alcune foto.
Grazie per le info.
Beppe. -
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Un' altra curiosita' delle locomotive americane e' l'uso degli "slugs"; sono locomotive a cui e' stato rimosso il generatore diesel, aggiunta zavorra e mantenuti i motori elettrici.
Sono usate per le manovre negli scali in modo da aumentare lo sforzo di trazione (e risparmiare un diesel) o per le tradotte locali.
Sono sempre accoppiate ad una locomotiva normale, talvolta inserite tra due.
Se volete avere magigori informazioni sulle ferrovie americane contemporanee seguite il canale youtube di DJ's trains
www.youtube.com/@djstrains
e' un macchinista di CSX e nel suo canale trovate molti video che spiegano le ferrovie americane dal punto di vista del macchinista.
Le locomotive diesel americane per merci sono ormai da decenni in configurazione "hood", come la CSX che vedete in foto.
Hanno una cabina unica e due "hoods" o cofani.
Lo short hood normalmente alloggia la toilette e l'accesso per i macchinisti da una porta centrale (per le locomotive piu' moderne con "safety cab", ma non come quella in foto dove si accede dalle passerelle sui fianchi). Su alcune locomotive lo short hood era a tutta altezza ed ospitava anche la caldaia per il riscaldamento in modo da poter utilizzare la locomotiva anche per i servizi passeggeri.
Il long hood alloggia il generatore diesel, con l'alternatore, e tutti gli ipianti di raffreddamento e frenatura.
Di solito le locomotive viaggiano con lo short hood in avanti e per questo sono normalmente accoppiate in modo da avere gli short hood all'estremita'. Nulla vieta comunque di viaggiare con il long hood davanti, anzi fino all'avvento delle "safety cabs" alcune compagnie come la Norfolk Southern viaggiavano long hood forward come precauzione per gli equipaggi in caso di incidenti, e forse anche su pressioni sindacali per mantenere l'aiuto macchinista in cabina (denominato fireman, ovvero fuochista, anche sulle diesel) come in foto.
Le due locomotive in foto sono due ALCO, di cui quella a destra (ALCO C420) ha la "safety cab" che occupa tutta la larghezza della locomotiva e quella a sinistra (meno recente ALCO RS18) la cabina tradizionale.
Notare come la foto sia del 2022, mentre le locomotive degli anni 60, la 420 quasi sicuramente e' una costruzione canadese MLW degli anni 70 dopo il fallimento di ALCO, dato che la safety cab fu introdotta proprio da MLW negli anni 70.
Edited by minesweeper - 17/12/2022, 10:54. -
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A Campo Darby base americana collocata a Tombolo, frazione tra Pisa e Livorno, per la movimentazione sui raccordi interni alla Base, veniva utilizzato un locomotore diesel tipicamente Usa, munito di respingenti e gancio Europeo; la livrea era blu e giallo con le testate a strisce inclinate nere. . -
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Dopo la 2 guerra mondiale l'USATC, ovvero il loro "trasportation corps" ordino' delle locomotive diesel molto particolari progettate sull'idea delle locomotive a vapore come le nostre 736 ex USATC. Queste locomotive (come le 736) avevano caratteristiche uniche:
- carrelli a scartamento variabile
- sagoma limite ridotta (inglese, la piu' restrittiva al mondo per lo scartamento normale)
- ganci intercambiabili
- ridotta necessita' di manutenzione
- peso assiale ridotto (18,3 ton)
Furono prodotte in circa 100 esemplari dalla ALCO (e qualche prototipo dalla EMD) e designate MRS-1
non videro mai servizio in quanto furono immediatamente messe in deposito in attesa di una guerra che fortunatamente non arrivo' mai.
Nel 1970 l'esercito decise di non avere bisogno di queste locomotive e quindi furono vendute a varie ferrovie americane tra cui l'Alaska Railroad...
continua.
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